„Dzień bez samochodu”. Jak to wygląda w Polsce? Analizuje Marcin Makowski

„Komunikacją miejską pojedziesz za darmo”. To hasło otwiera większość tekstów w polskim internecie na temat obchodzonego 22 września „Dnia bez samochodu„. Jego początki, gdy w latach 70. w Stanach szalał kryzys naftowy, były bardzo pragmatyczne. Dzisiaj wybór alternatywnych środków komunikacji to nie tylko kwestia oszczędności, ale również klimatycznej konieczności.

Żadna akcja zachęcająca do pozostawienia czterech kółek na parkingu nie odniesie jednak sukcesu, jeśli równocześnie państwo oraz samorządy nie zapewnią czegoś w zamian. Niestety na tym obszarze, pomimo pewnych postępów, obserwujemy równoczesny regres. Trudno o przykład bardziej reprezentatywny niż kolej, a dokładnie jedno z najważniejszych połączeń w kraju na linii Kraków-Warszawa.

Chcesz być eko? Płać

Tytułem wstępu – nie jestem ekspertem rynku kolejowego, ale od strony pasażera poznałem w Polsce właściwie wszystko, co jest do poznania. Przez prawie pięć lat dojeżdżałem na studia koleją, młodość spędzając w starych osobówkach, w których zimą można było doświadczyć zarówno stopienia podeszwy butów wsuniętych pod grzejnik zainstalowany pod siedzeniami oraz niedomykających się okien, przez które do przedziału wlatywał śnieg, a pęd pociągu formował zorientowane poziomo sople.

Ponieważ mój ojciec pracował w pewnym momencie jako konduktor wagonów sypialnych, przejechałem pół Europy; od Moskwy, przez Bratysławę po trasy Szczecin-Przemyśl i Szczecin-Zakopane. Regularnie kursowałem wtedy nocnymi połączeniami ze Stargardu do Krakowa, a następnie kilkanaście lat z Krakowa do Warszawy, o każdych możliwych godzinach, często wstając na równi z piekarzami

Dlaczego o tym piszę? Bo żaden „dzień bez samochodu” nie ma racji bytu w państwie, które pomimo szumnych obietnic i zmieniających się rządów, z kolei czyni transport klasy premium. A dokładnie taki los spotkał połączenie między stolicą a drugim największym miastem w kraju. Zanim na tory wjechało reklamowane jako „zmiana jakościowa” Pendolino, do Warszawy można było dojechać dziesiątkami stosunkowo tanich połączeń TLK, które docierały nierzadko poniżej trzech godzin. Ich ceny wahały się od kilkudziesięciu do powyżej stu zł w przypadku połączeń Intercity w pierwszej klasie.

Ponieważ stanowiły one realną konkurencję wobec nowo zakupionych składów, tanie TLK najpierw znikały z najlepszych godzin dojazdów pomiędzy miastami, następnie zaczęto sztucznie wydłużać ich trasy, aż w końcu przestano się oszukiwać, nie dając właściwie żadnych sensownych alternatyw wobec wagonów klasy Intercity Premium. Oczywiście w tym samym czasie ogłaszano wielki sukces inwestycji, którą „jeździło coraz więcej pasażerów”.

ZOBACZ: Popfiction. Rezygnujemy z Netfliksa?

Autem taniej niż koleją? W Polsce to możliwe

Jeździło, ponieważ nie miało wyboru, a nawet ten wybór, który posiadali był często iluzoryczny. Wie o tym każdy, kto próbował kupić bilet na godziny poranne albo popołudniowe, zwłaszcza przed albo po weekendzie. Jakikolwiek późniejszy powrót ze stolicy to również wyzwanie ponad możliwości kolei, która po godzinie 20 mówi nam: „lepiej zarezerwuj hotel i wróć następnego dnia”.

Dodajmy do tego obrazka ceny. Wraz ze wzrostem inflacji, podrożał również i tak absurdalnie drogi bilet – ze 150 zł w drugiej klasie w jedną stronę do 169. Gdzieś po cichu pomiędzy podwyżkami skurczył się również „poczęstunek” oferowany w cenie biletu. Z wafelka, kawy oraz wody została woda. Gazowana albo niegazowana. Ponieważ nieustannie remontuje się również któryś z odcinków trasy, coraz częściej przejazd z ponad dwóch zamienia się w niecałe trzy godziny.

A teraz przeprowadźmy prosty eksperyment myślowy. W jakim równoległym wszechświecie przejazd na tak krótkiej trasie, za który trzeba zapłacić 338 zł, może się opłacać? Jak to jest możliwe, że cena paliwa przy przejechaniu z Warszawy do Krakowa jest o prawie 100 zł tańsza, a niejednokrotnie tańszy od kolejowego jest bilet lotniczy? A przecież taka sytuacja powtarza się, gdy zamiast pociągu podstawimy tramwaj i zdecydujemy się na przejazd do miasta w gronie trzy, czteroosobowej rodziny. Tutaj samochód też wychodzi prawie zawsze taniej.

CZYTAJ: Na czas wyjazdów i szczęśliwych powrotów. Matka Boża Dobrej Drogi

Syndrom aktywizmu zamiast działania systemowego

To oczywiście tylko jeden z przykładów zjawiska, które zrzuca z decydentów ciężar myślenia systemowego na rzecz punktowych działań i szumnych akcji wizerunkowych. Nie jest sztuką poszerzać strefy płatnego parkowania oraz podnosić opłaty za godzinę, gdy nie rozwija się w tym czasie siatki połączeń komunikacją miejską. Nie można wymagać od ludzi przesiadania się na jednoślady, gdy likwiduje się tanie rowery miejskie na abonament, zastępując je elektrycznymi odpowiednikami prywatnej firmy, za które płaci się prawie tyle co za taksówkę.

Kraków, a wraz z nim większość polskich miast, cierpi na syndrom komunikacyjnego aktywizmu od lat. Mówi się szumnie o szkodliwości używania samochodów, ale kapituluje na polu stworzenia metra. 

Hulajnogi – hulaj duszo!

W skali ogólnopolskiej nie da się nawet zrobić czegoś tak banalnego jak uregulowanie rynku elektrycznych hulajnóg. Zamiast pomagać w codziennym transporcie, zamieniły się one w narzędzia do pogłębiania chaosu przestrzennego. Porozrzucane bez ładu w poprzek chodników i ścieżek rowerowych, stały się przykładem patologii późnego kapitalizmu – uspołeczniania kosztów i prywatyzowania zysków.

Zamiast otwierać szanse, często działa się na przekór realnym potrzebom komunikacyjnym, jak choćby przy ostatniej cichej zmianie kodeksu ruchu drogowego, z którego usunięto obowiązek ustąpienia pierwszeństwa rowerzystom zbliżającym się do przejazdów. Myślę, że te oraz niezliczone przykłady, które znają Państwo z własnego życia to jedna z przyczyn stosunkowo opornego przenikania do naszego życia społecznego bardziej ekologicznych wzorców komunikacji. Nie wynikają one z oporu Polaków przez wyborem autobusu albo roweru zamiast własnego auta. Nie są efektem „wygodnictwa”, ale zacofania cywilizacyjnego, którego nie da się usunąć czyniąc samochód zbyt drogim w eksploatacji. 

Ludzie mający realny wybór, po prostu z niego korzystają. My póki co mamy gamę pozornych alternatyw. Na dłuższą metę droga donikąd.